스튜드베이커 아반티
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1. 개요
스튜드베이커 아반티는 1962년부터 1963년까지 스튜드베이커에서 생산된 스포츠 쿠페로, 셔우드 에그버트 사장의 지시로 개발되었다. 당시 혁신적인 디자인과 기술을 선보였으나, 생산 문제로 인해 4,643대만 생산되고 단종되었다. 이후 아반티의 이름과 설비를 인수한 회사에서 아반티 II를 생산했으며, 여러 차례 소유주가 변경되었다. 아반티 오너스 협회 인터내셔널이 존재하며, 한국과의 관계에 대한 정보도 존재한다.
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| 스튜드베이커 아반티 - [자동차]에 관한 문서 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 제조사 | 스튜드베이커 코퍼레이션 |
| 다른 이름 | 아반티 |
| 생산 연도 | 1962년: 1,200대 1963년: 4,600대 미만 |
| 조립 공장 | 스튜드베이커 자동차 공장, 사우스벤드, 인디애나주 |
| 이전 모델 | 스튜드베이커 그란 투리스모 호크 |
| 차종 | 개인용 고급차 |
| 차체 스타일 | 2도어 쿠페 |
| 구동 방식 | FR 레이아웃 |
| 관련 차종 | 스튜드베이커 라크 |
| 디자이너 | 레이먼드 로위와 협력사 |
| 엔진 | |
| 1963년 | V8 |
| 변속기 | |
| 크기 | |
2. 스튜드베이커 시대 (1962-1963)
스튜드베이커 아반티는 1961년 2월에 취임한 스튜드베이커 사장 셔우드 에그버트(Sherwood Egbert)의 주도로 개발된 스포츠 쿠페이다.[14] "아반티"라는 이름은 스튜드베이커의 광고 대행사가 제안했으며,[11] 이탈리아어로 "전진"[12][13] 또는 "앞으로"라는 뜻이다. 에그버트는 당시 인기를 끌던 포드 썬더버드에 대항하고, 회사의 부진한 실적을 개선하기 위해 이 차의 개발을 추진했다.[16]
디자인은 유명 산업 디자이너 레이먼드 로위(Raymond Loewy)의 팀이 40일이라는 짧은 기간 안에 완성했으며,[17] 유리 섬유로 제작된 급진적인 차체 디자인이 특징이었다.[19] 아반티는 기술적으로도 혁신적이어서, 영국 던롭(Dunlop)이 설계하고 벤딕스 공사(Bendix Corporation)가 면허 생산한 앞 디스크 브레이크(Disc brake)를 장착한 최초의 미국 양산차 중 하나였으며,[21] 안전벨트, 내장형 롤바 등 당시로서는 선진적인 안전 사양을 갖추었다. 엔진은 스튜드베이커 호크(Studebaker Hawk)의 289 엔진을 개조하여 탑재했고, 팩스턴 오토모티브(Paxton Automotive)의 슈퍼차저를 선택 사양으로 제공했다.[17]
아반티는 1962년 4월 26일 뉴욕 국제 오토쇼와 연례 주주총회에서 동시에 공개되며 큰 주목을 받았다.[22][23] 1962년 인디애나폴리스 500 우승자인 로저 워드는 부상으로 아반티를 받아 첫 개인 소유자가 되기도 했다.[24][25] 그러나 혁신적인 유리 섬유 차체 생산 과정에서 심각한 문제가 발생했다. 외주를 맡긴 몰디드 파이버글래스 프로덕츠(Molded Fiberglass Products Company)의 생산 준비 부족으로[20] 차량 인도가 크게 지연되었고, 이는 초기 주문의 대량 취소로 이어졌다. 스튜드베이커는 생산량 증대를 위해 자체적으로 유리 섬유 생산 시설을 가동했지만,[26] 생산 문제를 완전히 극복하지는 못했다. 에그버트 사장은 1962년에 20,000대의 아반티 판매를 목표로 했으나, 실제 생산량은 1,200대에 불과했다.[9]
결국 계속되는 생산 문제와 판매 부진, 그리고 스튜드베이커의 경영난이 겹치면서 1963년 12월, 스튜드베이커는 미국 인디애나주 사우스벤드 공장에서의 자동차 생산 중단을 발표했고, 아반티 역시 단종되었다. 스튜드베이커 브랜드로 생산된 아반티의 총 생산 대수는 4,643대에 그쳤다.[27] 이는 같은 해 제너럴 모터스가 쉐보레 콜벳 스포츠카를 23,631대 생산한 것과 비교하면 매우 적은 수치였다.[28]
2. 1. 디자인
아반티는 1961년 2월 취임한 스튜드베이커 사장 셔우드 에그버트(Sherwood Egbert)의 지시로 개발되었다.[14] 에그버트는 비행기에서 봉투 뒷면에 디자인 아이디어를 스케치한 것으로 알려져 있으며,[15] 이는 포드 썬더버드에 대응하고 회사의 부진한 실적을 개선하기 위한 시도였다.[16] 디자인은 레이먼드 로위(Raymond Loewy) 팀의 톰 켈로그, 밥 앤드류스, 존 엡스타인이 40일이라는 짧은 기간 동안 진행했다.[17] 8일 만에 양면이 다른 점토 모델이 만들어졌는데, 한쪽은 2인승 스포츠카, 다른 한쪽은 4인승 GT 쿠페였다.[18] 디자이너 톰 켈로그는 4인승 쿠페여야 한다고 생각했다.[18] 로위는 낮고 길쭉한 보닛과 짧은 후면 데크를 가진 세미 패스트백 쿠페를 구상했으며, 전면 그릴이 없고 초음속 항공기를 연상시키는 '말벌 허리' 형태의 곡선이 특징이었다.[19]
아반티는 개조된 스튜드베이커 라크의 약 276.86cm 컨버터블 섀시를 기반으로 했고, 개조된 289 스튜드베이커 호크(Studebaker Hawk) 엔진을 탑재했다. 팩스턴 오토모티브(Paxton Automotive)의 슈퍼차저는 선택 사양으로 제공되었다.[17]
급진적이고 복잡한 형태의 차체는 강철로 제작하기 어렵고 비용이 많이 들었기 때문에[19], 유리 섬유 강화 플라스틱으로 제작되었다. 차체 패널 제작은 오하이오주 애슈터뷸라(Ashtabula, Ohio)의 몰디드 유리 섬유 차체(Molded Fiberglass Body) 회사에 외주를 맡겼는데, 이 회사는 1953년 쉐보레 콜벳의 유리 섬유 패널을 제작한 곳이기도 하다.[20]
아반티는 영국 던롭(Dunlop)이 설계하고 벤딕스 공사(Bendix Corporation)가 라이선스 생산한 앞 디스크 브레이크(Disc brake)를 장착한 최초의 미국 양산차 중 하나였다.[21] 또한 공기가 차량 전면 하단으로 유입되는 바닥 흡입구(bottom breather) 디자인을 채택했는데, 이는 당시로서는 혁신적인 방식이었다.
아반티(Avanti)는 이탈리아어로 "전진"을 의미하며, 이름처럼 디자인뿐 아니라 안전벨트, 전륜 디스크 브레이크, 안전 도어 래치, 내장형 롤바 등 당시 미국 자동차 기준을 뛰어넘는 안전 사양을 갖추었다. 하지만 경영난을 겪던 스튜드베이커의 상황으로 인해 섀시는 1953년형 래크와 공유했고, V8 엔진 역시 1951년부터 사용되던 유닛을 기반으로 튜닝되었다 (표준 R1 240마력, 슈퍼차저 장착 R2 289마력).
복잡한 유리 섬유 차체의 생산 준비가 늦어져 차량 인도가 지연되었고, 이는 초기 주문 취소로 이어졌다. 이 때문에 1962년 인디 500 페이스카 자리도 래크 데이토나 컨버터블에게 넘겨주어야 했다. 이후 스튜드베이커는 차체를 자체 생산으로 전환하고 1964년 모델에서 헤드라이트 베젤을 원형에서 사각형으로 변경하는 등 변화를 시도했지만, 판매 부진을 극복하지는 못했다.
2. 2. 출시 및 반응
아반티는 1962년 4월 26일, 뉴욕 국제 오토쇼와 연례 주주총회에서 동시에 공개되었다.[22][23] 출시 초기 높은 주목을 받으며 순조롭게 주문이 이루어졌고, 그해 인디애나폴리스 500의 페이스카로도 선정되었다. 1962년 인디애나폴리스 500 우승자인 로저 워드는 부상으로 스튜드베이커 아반티를 받아 첫 번째 개인 소유자가 되었다.[24][25]
그러나 아반티는 생산 과정에서 심각한 문제에 부딪혔다. 스튜드베이커는 FRP 차체 생산을 쉐보레 콜벳의 차체를 생산하던 오하이오주의 Molded Fiberglass Products Company에 외주를 맡겼으나, 생산 라인이 제대로 갖춰지지 않아 차량 인도가 지연되었다. 이 문제로 인해 인디 500 페이스카는 결국 래크 데이토나 컨버터블로 변경되었고, 아반티는 명예 페이스카로 지정되는 데 그쳤다.
생산 지연은 대량의 주문 취소로 이어졌다. 1962년 12월, ''로스앤젤레스 타임스''는 스튜드베이커가 생산량 증대를 위해 자체적으로 유리섬유 차체 공장을 가동하기 시작했다고 보도했지만,[26] 이미 때는 늦었다. 공급업체 문제, 조립 및 마감 불량 등 여러 생산 문제가 겹치면서 계속해서 지연과 주문 취소가 발생했다. 스튜드베이커의 셔우드 에그버트 사장은 1962년에 20,000대의 아반티 판매를 목표로 했으나, 실제 생산량은 1,200대에 불과했다.[9]
2. 3. 생산 문제와 단종
1962년 6월 발표된 아반티는 높은 주목을 받으며 순조롭게 주문이 이루어졌고, 같은 해 인디 500의 페이스카로 선정되기도 했다. 그러나 쉐보레 콜벳의 FRP 바디를 생산하던 오하이오주의 Molded Fiberglass Products Company에 외주를 준 차체 생산 과정에서 문제가 발생했다. 생산 체제가 제대로 갖춰지지 않아 차량 인도가 심각하게 지연되었고, 이로 인해 대량의 주문 취소가 발생하는 결과를 낳았다.[27] 결국 인디 500 페이스카 역할마저 스튜드베이커 래크 데이토나 컨버터블에게 넘겨주어야 했다.이러한 문제를 해결하기 위해 스튜드베이커는 FRP 차체를 자체적으로 생산하기 시작했다. 1964년 모델에서는 헤드라이트 테두리를 기존의 둥근 모양에서 사각형으로 변경하는 등 이미지 쇄신을 시도했지만, 이미 때는 늦었다. 1964년 모델이 출시된 지 얼마 지나지 않은 1963년 12월, 스튜드베이커는 미국 내에서의 자동차 생산을 중단한다고 발표했다. 주력 소형차인 스튜드베이커 래크는 캐나다 공장에서 계속 생산되었지만, 아반티는 이때 생산이 중단되었다.
아반티의 최종 누적 생산 대수는 4,643대에 불과했다. 이는 같은 해 제너럴 모터스가 쉐보레 콜벳 스포츠카를 23,631대 생산한 것과 크게 대조된다.[28] 1963년 12월 20일 스튜드베이커 공장 폐쇄 당시, 회사 창고에는 아반티 재고가 5대만 남아 있었으며, 딜러들이 약 2,500대를 보유하고 있었고 출시 이후 1,600대가 판매된 상태였다.[27] 이후 스튜드베이커-패커드 딜러십 소유주였던 뉴먼 & 알트만이 생산을 재개하자, 스튜드베이커는 1965년 또는 1966년에 아반티를 다시 쇼룸에 도입하는 것을 고려하기도 했으나 실현되지는 않았다. 한편, 당시 수입 대리점이었던 닛신 자동차를 통해 일본에도 최소 2대의 아반티가 수입되었다.
2. 3. 1. 기술적 특징 (R1, R2, R3 모델)
아반티는 스튜드베이커 V8 엔진을 기반으로 다양한 성능 모델을 제공했다. 이 V8 엔진은 1951년부터 사용된 유닛을 기반으로 튜닝되었다. 섀시는 1953년을 기원으로 하는 래크와 공통의 것을 사용했다.주요 모델별 성능은 다음과 같다.
| 모델 | 엔진 특징 | 최고 출력 | 비고 |
|---|---|---|---|
| R1 (표준) | 스튜드베이커 V8 엔진 | 240마력 | - |
| R2 (핫 모델) | 스튜드베이커 V8 엔진 + 슈퍼차저 | 289마력 | 팩스턴 오토모티브(Paxton Automotive) 슈퍼차저 옵션 제공[17] |
| R3 (한정판) | 스튜드베이커 V8 엔진 (사이즈 업, 강화) | 335마력 | 400대 한정 생산, 본네빌 사막 코스에서 최고 속도 274.84km/h 포함 34개 속도 기록 수립 |
아반티는 기술적으로 여러 선구적인 특징을 가졌다. 영국 던롭(Dunlop)이 설계하고 벤딕스 공사(Bendix Corporation)가 면허 생산한 앞 디스크 브레이크를 장착했는데, 이는 미국 양산차 중 최초였다.[21] 또한, 공기가 차량 전면 하부로 유입되는 바닥 흡입구 디자인을 초기 적용한 모델 중 하나였다. 이 외에도 안전벨트, 안전 도어 래치, 롤바 등을 장착하여 당시 미국 자동차의 안전 기준을 넘어서는 시도를 보였다.
3. 아반티 II (1965-2006)
스튜드베이커가 자동차 생산을 중단한 후, 아반티의 이름, 생산 도구, 공장 부지는 인디애나주 사우스벤드의 스튜드베이커 딜러였던 네이트 알트만(Nate Altman)과 레오 뉴먼(Leo Newman)에게 판매되었다.[29] 이들은 스튜드베이커로부터 남은 섀시와 제너럴 모터스의 엔진을 사용하여, 기존 아반티를 약간 수정한 수제 자동차인 아반티 II를 1966년부터 다시 생산하기 시작했다.[29] 이 모델은 스튜드베이커 브랜드 이름과는 관련이 없었다.[29]
알트만과 뉴먼의 노력 이후, 여러 기업가들이 아반티의 툴링과 이름을 구매하여 생산을 이어갔으며, 2006년까지 점차 수정된 모델들이 소량으로 제조되었다.
3. 1. 뉴먼 & 알트만 시대
스튜드베이커가 자동차 생산을 중단한 후, 아반티의 이름, 생산 도구 및 공장 부지는 인디애나주 사우스벤드에서 스튜드베이커 딜러를 운영하던 네이트 알트만(Nate Altman)과 레오 뉴먼(Leo Newman)에게 매각되었다.[29] 이들은 아반티 모터스 코퍼레이션(Avanti Motor Corporation)을 설립하고, 스튜드베이커로부터 남은 섀시에 제너럴 모터스(GM)의 콜벳 엔진을 탑재하여[29] 수작업으로 생산하는 '아반티 II'를 1966년부터 선보였다.[29] 아반티 II는 기존 스튜드베이커 브랜드와는 직접적인 관련이 없었으며,[29] 외관은 원래 아반티 디자인을 충실히 따르면서 소량 생산되었다.
일본에서는 오쿠즈미 상사가 대리점 권한을 획득하여 1974년부터 1980년대 초반까지 아반티 II를 정식으로 수입 및 판매하였다.
3. 2. 스티븐 H. 블레이크 시대
1982년, 부동산 개발업자인 스티븐 H. 블레이크가 아반티 II의 제조권을 인수했다. 블레이크는 범퍼와 인테리어를 개량한 "20주년 기념 모델"을 출시하고, 컨버터블 버전을 제작하는 등 새로운 시도를 했다. 그러나 블레이크는 1986년에 파산했다.
3. 3. 이후의 아반티
알트만과 뉴먼의 노력 이후, 2006년까지 아반티 II를 포함하여 소량의 수정된 모델을 제조하려는 여러 기업가들이 등장했다. 이들은 자동차의 툴링과 이름을 구매하여 생산을 이어갔다.
인디애나주 사우스벤드에 있던 스튜드베이커 공장 설비와 남은 부품들은 같은 지역의 스튜드베이커 딜러였던 레오 뉴먼과 네이트 알트만의 두 회사가 매입했다. 이들은 1966년부터 "아반티 II"라는 이름으로 생산을 재개했다. 아반티 II는 기존 스튜드베이커 섀시에 콜벳 엔진을 탑재했으며, 외관은 원형에 충실하게 소량 생산되었다. 일본에서는 오쿠즈미 상사가 대리점을 얻어 1974년부터 1980년대 초반까지 정식으로 수입하기도 했다.
1982년에는 부동산 개발업자인 스티븐 H. 블레이크가 아반티 II의 제조권을 사들였다. 그는 범퍼와 인테리어를 개선한 "20주년 기념 모델"을 출시하고 컨버터블 버전을 제작하는 등 새로운 시도를 했다. 하지만 블레이크는 1986년에 파산했다.
이후 회사는 여러 차례 소유주가 바뀌었으며, 1987년부터는 섀시를 GM의 쉐보레 몬테카를로 것으로 변경했다. 현재 아반티 모터스 코퍼레이션은 멕시코 칸쿤으로 본사를 옮겨, 기존 아반티의 외관을 모방한 커스텀 카를 제조하고 있다.
4. 아반티 오너스 협회 인터내셔널
Avanti Owners Association International|아반티 오너스 협회 인터내셔널eng은 전 세계적으로 약 2,000명의 회원을 보유한 활발한 단체이다. 매년 미국과 스위스의 여러 도시에서 모임을 갖는다. 비영리 단체인 이 협회의 회원들은 1965년 협회 창립 이후 발행된 풀 컬러 분기 간행물인 아반티 매거진(Avanti Magazineeng)을 받아본다.
5. 한국과의 관계
스튜드베이커 아반티 생산 중단 이후 "아반티 II"가 생산되었으며, 이 모델은 일본의 오쿠즈미 상사를 통해 1974년부터 1980년대 초반까지 정식 수입되었다. 이 시기는 대한민국의 경제 성장과 맞물려 고급 수입차에 대한 관심이 높아지던 때였다. 이러한 정황상 당시 일본으로 수입된 아반티 II 중 일부가 한국으로 유입되었을 가능성이 제기된다. 다만, 현재 한국 내 스튜드베이커 아반티 또는 아반티 II의 공식적인 보유 현황이나 관련 동호회 활동 여부는 확인된 바 없다.
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